Эксперты Coface прогнозируют рост числа банкротств в европейском секторе грузоперевозок

Новые правила грузоперевозок в ЕС

Текущие правила ЕС позволяют перевозчикам совершать не более 3 каботажных (происходящих в пределах границ одного иностранного государства-члена ЕС) перевозок каждые 7 дней. Чтобы предотвратить систематический каботаж, Совет ввел дополнительный «период ожидания» – теперь по достижении лимита перевозок предприниматель будет обязан выждать 5 дней, прежде чем совершать новые перевозки на том же транспортном средстве на территории одной страны.

Также новые правила предполагают, что работодатель должен организовать работу водителя таким образом, чтобы позволить ему возвращаться на территорию родного государства по крайней мере один раз каждые 4 недели, или каждые 3, если водитель по собственной инициативе сокращает период обязательного еженедельного отдыха.

Если перевозка осуществляется между родной страной водителя и другим государством ЕС, такая перевозка считается транзитной, и водитель не подпадает под действие правил ЕС о командировании сотрудников на территории союза. При этом в ходе транзитной перевозки допускается только одна дополнительная загрузка / разгрузка на протяжении маршрута до пункта назначения и обратно, либо до двух на обратном пути. Во всех остальных случаях, включая каботажные перевозки, в отношении водителя с первого дня действуют правила командирования сотрудников, установленные ЕС.

Почему новые нормы могут снизить конкурентоспособность восточноевропейских перевозчиков?

Изменения правил командирования сотрудников и новые ограничения на число каботажных перевозок могут резко снизить конкурентоспособность перевозчиков из стран ЦВЕ. Основная проблема заключается в том, что в соответствии с предложенными поправками предпринимателям из ЦВЕ придется оплачивать труд своих водителей по нормативам тех стран, в которые они командируются (кроме случаев, когда перевозка считается транзитной). При этом зарплаты водителей в ЦВЕ составляют в среднем всего около 30% от зарплат их западноевропейских коллег – то есть, затраты центрально- и восточноевропейских перевозчиков на оплату труда своих работников могут резко вырасти.

В Болгарии, Эстонии, Латвии, Литве, Венгрии, Румынии, Словакии и Словении на международные перевозки приходится более 70% от общего объема перевозок, тогда как в Германии, например, только 14%, в Италии – 11%, а во Франции – всего 8%, поэтому неудивительно, что целый ряд стран ЦВЕ высказывался против поправок.

Несмотря на в целом благоприятный экономический климат в регионе, перевозчики в странах ЦВЕ все чаще испытывают трудности, связанные с ростом конкуренции, обострением дефицита кадров, увеличением затрат на оплату труда и снижением спроса. Кроме того, начинают прослеживаться признаки замедления рыночной активности, которые, как обычно, сказываются на секторе грузоперевозок в первую очередь. Так, исследование Coface показывает, что в Польше средняя длина просрочки платежей по кредитным торговым операциям в секторе за год выросла на 33 дня и на данный момент составляет 145,9 дней – больше, чем в любой другой отрасли экономики. Также за первые три квартала 2018 на 52% выросло число корпоративных дефолтов в секторе.

Снижение доходности зарубежных грузоперевозок в результате изменений в законодательстве Евросоюза может снизить конкурентоспособность центрально- и восточноевропейских перевозчиков, негативно повлиять на платежеспособность бизнеса и привести к росту числа банкротств в секторе, особенно среди малых предприятий региона ЦВЕ.