Какого страхования не хватает цепям поставок?

Последние два года стали настоящим испытание на прочность для отечественной логистики. С одной стороны, продолжается трансформация российской экономики, это приводит к серьезным изменениям и в структуре, и в уровне рисков — выросла частота их возникновения, появляются новые риски. С другой стороны, пожары на складах онлайн-ретейлеров, недавние кейсы кибератак на ИТ-инфраструктуру оператора доставки документов и грузов, на торговые сети. Последствия этих событий показывают, что сегодня цепи поставок крайне уязвимы и нуждаются в эффективных инструментах риск-менеджмента.

C 2022 года российские компании все чаще сталкиваются с разнообразными рисками, связанными со стабильностью работы логистических каналов — простоями на складе из-за дефицита линейного персонала; сложностями с проведением международных платежей; ростом дебиторской задолженности; мошенничеством с возвратами на маркетплейсах и угрозами хакерских атак на ИТ-инфраструктуру. В таких условиях необходимость страхования логистических цепочек кажется, на первый взгляд, очевидной. Однако большинство игроков логистического рынка не используют институциональные страховые инструменты.

Артем Ефимов, генеральный директор платформы цифрового сопровождения страхования логистики Zunami:

«Рынок еще не осознал, что, с точки зрения рисков, самострахование или организация самострахования как подход не эффективны. В этом случае логистическая компания либо держит риски на себе, либо перекладывает их на потребителя. Мы видим, что большинство грузоперевозчиков все еще предпочитают использовать самострахование».

Эксперт связывает это с тем, что клиенты сталкиваются со сложными процессами страховщиков и долгим и непрозрачным механизмом получения страховых выплат.

«В то же время рынок меняется, и крупные игроки уже доверяют страховщикам. Оздоровление рынка стимулирует экспедиторов не пускать страховые процессы на самотек. Грузоперевозчики и грузовладельцы акцентируют внимание на неочевидных рисках, как, например, срывы сроков, невыкуп, порча товара на складах и других, которые не были так ярко выражены два-три года назад, — продолжает Артем Ефимов. — Тренд на официальное страхование логистики есть, но темпы его развития пока недостаточны».

Кроме того, контекст настоящего времени повысил приоритет внимания к рискам, о которых раньше бизнес не задумывался: в первую очередь — это финансовые риски (дебиторская задолженность, срывы поставок, простой производства и другие) и репутационные риски. Утечка персональных данных клиентов в результате кибератаки может крайне негативно сказаться на рейтинге компании и может иметь серьезные последствия для деловой репутации и будущих позициях на рынке. Утечка внутренних данных о стоимости или условиях контрактов может существенно повлиять на конкурентоспособность компании и финансовые результаты.

Заранее оценить ущерб в таких ситуациях практически невозможно. Однако, по словам директора по рискам СберСтрахования Владимира Новикова, услугой страхования непосредственно киберрисков пользуются лишь 5% компаний в России. Руководитель направления страхования логистических рисков компании СберСтрахование Андрей Кузнецов также отмечает, что многие грузоперевозчики и грузовладельцы в последнее время находятся в состоянии «близком к турбулентности». Тем не менее, по оценкам аналитиков Zunami, в настоящее время 80% логистического рынка до сих пор не имеют страхового покрытия.

Аналогичная ситуация складывается и на международном рынке. В отчете по глобальному страхованию эксперты McKinsey отмечают недостаточную охваченность страхованием некоторых сфер бизнес-деятельности, в том числе и в контексте страхования грузоперевозок. Например, в 2020 году экономический ущерб от киберпреступлений составил 945 млрд долларов, а это в сто раз выше, чем объем глобального рынка страховых премий (9 млрд долларов в 2021 году). Авторы исследования McKinsey полагают, что, если хотя бы малую часть вышеуказанных ежегодных финансовых потерь покрыть услугами страхования, это дало бы всему рынку глобального страхования дополнительно более 100 млрд долларов, а значит существенно в плюсе были бы и коммерческие страховщики, работающие с грузоперевозчиками. Это также можно отнести если не к драйверам роста, то к факторам, влияющим на перспективы роста рынка страхования грузоперевозок.

Хакерской атаке может подвергнуться ИТ-инфраструктура любой логистической компании, обменивающейся данными с внешней средой. Например, подписание документов в электронном виде уже стало стандартом для логистической отрасли, а переход на электронные транспортные накладные станет обязательным в перспективе нескольких лет для всех компаний, связанных с грузоперевозками. Защищает ли страхование от киберрисков вкупе со страхованием логистических процессов интересы клиентов грузоперевозчика, а самого грузоперевозчика от значительных финансовых и репутационных потерь?

Артем Ефимов, генеральный директор Zunami:

«Использование цифровых инструментов позволяет интегрировать страхование в логистические процессы быстро, легко, с максимальной кастомизацией под интересы и потребности бизнеса, а процессы работы со страховой компанией останутся прозрачными и понятными только при сотрудничестве с лицензированной страховой организацией». В этом случае, страховщик сможет предложить грузоперевозчику и страхование киберрисков, и инструменты цифрового страхования логистических процессов. Независимо от того, что послужило причиной сбоя — внезапно возникающие атаки на ИТ-инфраструктуру или уже системные логистические риски.