НА ТАКСИ – БЕЗ РИСКА

Такси — не только транспортное средство повышенного комфорта, но и источник серьезной опасности на дорогах, если государство не контролирует профессиональные компетенции водителей и не обеспечивает пассажиров страховой защитой. О том, как страховое сообщество предлагает решать эти проблемы, рассказывает вице-президент Всероссийского союза страховщиков (ВСС), вице-президент Национального союза страховщиков ответственности (НССО) Светлана Гусар.

Современные страховые технологии: В 2014 году такси и метро были исключены из закона о страховании ответственности перевозчика. Почему сейчас вернулись к доработке законов?

Светлана Гусар: Федеральный закон № 67-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном» принимался в 2012 году и вступал в силу в 2013 году. В тот момент рынок такси находился на очень низком уровне нормативного регулирования — тогда только запускалась разрешительная система.

Подавляющее большинство такси работали в «серой» зоне. Официальных парков было мало, и государство тратило огромные усилия для исправления ситуации. Учитывая особенности деятельности такси того времени, законодатель счел целесообразным максимально облегчить их регулирование. Нужно было сначала вывести такси в «белую» зону и только потом постепенно усиливать регулирование.

Первый этап пройден. Объем пассажиров, перевозимых в такси, вырос в разы. Увеличение перевозок, в том числе, связано с расширением зоны платных парковок. Люди отказываются использовать собственный автомобиль, вызывать такси — экономически более целесообразно.

ССТ: На кого возложена ответственность за безопасность пассажиров такси?

С. Г.: При использовании такси сейчас есть единственное требование — договор ОСАГО. Даже если не принимать во внимание тот факт, что многие таксисты уклоняются от оформления полиса ОСАГО, тем самым нарушая закон, то нужно понимать: лимит выплаты по ОСАГО в 4 раза меньше, чем по гражданской ответственности перевозчика. В результате люди, получившие травму в такси, не имеют возможности получить адекватную компенсацию за причиненный вред того же уровня, что и пассажирам другого общественного транспорта.

На сегодня практика страхования ОСАГО устанавливает единые требования для всех транспортных средств вне зависимости от того, используется автомобиль для личных поездок или как такси. Поднимать лимит по ОСАГО до 2 млн рублей нецелесообразно — это будет чрезмерная финансовая нагрузка на граждан — автолюбителей. Для закрепления права пассажира на компенсацию оптимальным решением является включение такси в систему страхования перевозчика по 67-ФЗ.

ССТ: Уже есть проект изменений в законодательство?

С. Г.: Законопроект «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части введения обязательного страхования гражданской ответственности перевозчиков легковыми такси» внесен Комитетом Госдумы по финрынку и принят в первом чтении в октябре прошлого года. Изменения заключаются в том, что из перечня исключений изымается такси и появляется ряд положений, описывающих, как страхование такси должно осуществляться.

В заключении правительства на этот законопроект говорится о необходимости его дальнейшей доработки ко второму и третьему чтению параллельно с доработкой основного законопроекта о такси — законопроект «О государственном регулировании отношений в области организации и осуществления деятельности по перевозке легковым такси и деятельности служб заказа легкового такси, внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации и признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Федерации». Этот законопроект находится в ведении Комитета Госдумы по транспорту и строительству.

Фактически, сначала должен быть доработан законопроект о такси, а потом наш законопроект должен быть под него «причесан». В середине декабря 2018 года законопроект о такси принят в первом чтении. На самом деле, это старый законопроект, который обрел новую жизнь. Мы собрали рабочую группу страховщиков на базе НССО с привлечением представителей РСА, чтобы обсудить наши концептуальные предложения по его доработке. Наша заинтересованность понятна, ведь именно страховщики будут основными плательщиками по всем убыткам — как по ОСАГО, так и по гражданской ответственности перевозчика. Мы не можем оставлять без внимания те факторы, которые, по нашему мнению, влияют на увеличение частоты наступления страховых случаев. Необходимо сделать глубокий анализ, какие страховые события происходят наиболее часто.

У нас есть статистика, представленная Российским союзом автостраховщиков (РСА).

ССТ: В такси не устанавливаются тахографы для контроля времени труда и отдыха, как во всех прочих видах автомобильных перевозок?

С. Г.: Нет, таких требований нет. Инициатива ввести контроль режима труда и отдыха есть в наших предложениях. Переработки водителей легкового такси должны блокироваться. Например, мобильное приложение службы заказа такси должно содержать в себе функцию тахографа.

ССТ: Какие еще проблемы, существенно увеличивающие аварийность такси, видят страховщики?

С. Г.: Сейчас не учитывается общее количество людей, работающих в системе такси. Федерального реестра выданных разрешений на такси не существует. Разрешения на эксплуатацию автомобиля в режиме такси выдаются на уровне субъектов, которые и ведут реестр, причем в разных форматах, что существенно усложняет консолидацию данных. В такой ситуации невозможно говорить о статистике происшествий, связанных с такси. Совершенно логично, что мы предложили инициировать создание федерального реестра разрешений.

Страховщики не предлагают забрать какие-то полномочия субъектов. Наша основная задача — установить единые требования к ведению такого реестра. Целесообразно будет сделать так, чтобы определенное ведомство, которое назначат ответственным за ведение такого федерального реестра, будет предоставлять данные всем заинтересованным сторонам. Сводный реестр необходим и для сбора и анализа статистики, и для контроля камерами при передвижении по выделенной полосе, и для контроля передвижения такси из субъекта в субъект, и для целого ряда других задач. Так как реестр ведется на уровне региона, при трансграничных заказах ГИБДД не может контролировать наличие разрешения и идентифицировать водителя как таксиста. В конце года наши предложения были направлены в два профильных комитета Государственной Думы — Комитет по транспорту и строительству и Комитет по финансовому рынку. Также мы направили наши предложения в Министерство финансов, в Банк России, в Минэкономразвития и Министерство транспорта.

ССТ: Каков может быть механизм оформления полисов обязательного страхования для такси?

С. Г.: Сейчас при страховании перевозчиков других видов заключается один договор, и к нему — перечень транспортных средств в разрезе видов перевозок, принятых на страхование. При страховании такси предполагается заключение договора в отношении каждого транспортного средства. Это связано с механизмом проверки на соответствие при выдаче разрешительной документации.

Текущей редакцией законопроекта установлено, что разрешение на деятельность выдается при наличии договора страхования. Это требование распространяется в отношении вновь получаемых разрешений. При этом у нас уже есть большое количество выданных разрешений — по ним будет отдельное решение. Владельцы таких транспортных средств должны будут в течение 60 дней исполнить обязанность по заключению договора страхования. За отсутствие такого договора предусматривается административная ответственность. Сначала будет выдаваться предписание об устранении нарушения. Если оно не исполняется, то разрешение на перевозку в качестве такси может быть отозвано и аннулировано.

ССТ: Обсуждается много случаев неадекватного поведения водителей такси. Есть ли предложения от страховщиков по снижению рисков в этом направлении?

С. Г.: Да, мы считаем, что большое количество случаев неадекватного поведения водителей связано с отсутствием централизованного рейтинга. Если водитель злостно нарушает свои трудовые обязанности и его увольняют, он может легко устроиться водителем в ближайший таксопарк. Нужна комплексная мера, которая позволит иметь данные о соответствии водителя неким критериям. Такая база позволит собирать информацию о водителях, которые ведут себя непрофессионально. И мы предлагаем создать федеральный реестр водителей.

Государство должно установить требования к профессиональному уровню водителей. Что это будет: аккредитация, аттестация, сертификация — для нас, страховщиков, неважно. На сегодняшний день набор таких требований минимален. Это только требования по стажу вождения — от 3 лет. Мы считаем, что эти требования не достаточны. Существует практика, когда граждане, не являющиеся резидентами и гражданами РФ, не знающие русского языка, не знающие правил дорожного движения в специфике России, садятся за руль и возят пассажиров. Это недопустимо. Должен быть установлен федеральный перечень оснований, по которым водитель исключается из этого реестра. Например, грубые нарушения ПДД, опасное вождение, управление транспортным средством в состоянии алкогольного или наркотического опьянения и пр. Одним из критериев недопуска к управлению такси должно быть наличие медицинских противопоказаний. Например, человек с ограниченными возможностями здоровья может водить машину, то есть перевозить себя. Но правильно ли возлагать на него профессиональную ответственность за жизнь и здоровье пассажиров, сможет ли он в полной мере обеспечить их безопасность? Список таких ограничений должен быть установлен законом.

Также должны быть ограничения по допуску к управлению такси водителей с непогашенной судимостью за тяжкие и особо тяжкие преступления. Огромное количество случаев, когда пассажиры такси страдали от таких водителей — убийства, ограбления, изнасилования!

ССТ: Но ведь иногда и пассажиры ведут себя неадекватно. Есть случаи нападений на водителей такси. Что предлагают страховщики в этом направлении?

С. Г.: Да, такая проблема существует. Как гарантию защиты водителей и собственников транспортных средств от неадекватного поведения пассажиров, мы предлагаем предусмотреть в законе возможность ведения фотои видеофиксации в салоне.

ПРЕДЛОЖЕНИЯ СТРАХОВЩИКОВ

1. Необходимо создать два Федеральных реестра: Федеральный реестр разрешений (ФРР) и Федеральный реестр водителей (ФРВ). При этом реализация этих предложений должна предусматривать следующее:

• субъекты Российской Федерации, которые ведут в настоящее время реестры выданных разрешений на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси, должны в обязательном порядке предоставлять данные сведения для целей ведения Федерального Реестра разрешений (ФРР);
• законом или подзаконным актом должны быть установлены требования к ведению ФРР, включая перечень содержащейся там информации и формат его ведения;
• должен быть также создан Федеральный реестр водителей такси (ФРВ);
• законом или подзаконным актом должны быть установлены требования к ведению ФРВ, включая перечень содержащейся там информации и формат его ведения;
• в законе должен содержаться перечень оснований, по которым водитель исключается из ФРВ, а также предусмотрена разработка подзаконного акта, который будет определять конкретный порядок исключения из ФРВ (и повторного включения в него после исключения);
• доступ к ФРВ и ФРР, в частности, должны иметь страховые организации и иные субъекты, указанные в законе.

2. Необходимо установить дополнительные требования к водителям легкового такси:

• наличие водительского удостоверения установленного на территории Российской Федерации образца;
• наличие трехлетнего стажа по водительскому удостоверению установленного на территории Российской Федерации образца;
• периодичность прохождения медицинского осмотра;
• отсутствие медицинских противопоказаний, список которых должен быть установлен законом;
• наличие «электронного» путевого листа ограниченного периода действия;
• отсутствие непогашенной судимости за тяжкие и особо тяжкие преступления/ административные правонарушения, повлекшие причинение вреда жизни, здоровью и имуществу граждан.

3. Необходимо установить требования к службам заказа легкового такси (так называемым «агрегаторам»):

а) служба заказа легкового такси не должна устанавливать провозную плату;

б) плата за услугу передачи заказа таксомоторной компании должна быть фиксирована и не привязана к стоимости перевозки;

в) переработки водителей легкового такси должны блокироваться (например, мобильное приложение службы заказа такси должно содержать в себе функцию тахографа);

г) во избежание ситуации, при которой водитель блокируется (по переработке) одной из служб заказа такси и впоследствии подключается к другой службе заказа такси, все службы заказа такси должны быть зарегистрированы в единой системе, в которой аккумулируются сведения обо всех водителях и времени их работы;

д) при ежедневном подключении водителя служба заказа такси должна проверить:

• наличие водителя в ФРВ;
• наличие транспортного средства и действующего разрешения на него в ФРР;
• наличие действующего «электронного» путевого листа;
• отсутствие переработки;
• наличие действующего договора обязательного страхования гражданской ответственности владельца транспортных средств с признаком «ТАКСИ»;
• наличие действующего договора обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров, заключенного в отношении данного транспортного средства.

е) в законе следует прописать, что нарушение указанных в п. д) требований влечет за собой административную ответственность службы заказа такси (которая должна быть прописана в Кодексе об административных правонарушениях), вплоть до запрета заниматься этой деятельностью.

4. В законе необходимо предусмотреть гарантии защиты водителей и собственников транспортных средств от неадекватного поведения пассажиров, возможность ведения фотовидеофиксации в салоне.

Читать статью в pdf формате