ПЕРВЫМ ДЕЛОМ — САМОЛЕТЫ

Ситуация в авиаотрасли заставляет АО РНПК обратить пристальное внимание на этот сегмент. Наряду со складами именно авиация станет первым направлением применения новой тарифной модели перестраховщика. Подробности наши читатели найдут в интервью начальника отдела перестрахования авиационных рисков Антона Додонова и риск-инженера отдела транспортной экспертизы Евгения Старовойтова.

ССТ: Почему сейчас для РНПК так акту­альна тема перестрахования в авиации?

Антон Додонов: Авиация — одна из от­раслей, которые испытывают сильное дав­ление в новых обстоятельствах. Привыч­ные деловые связи разорваны, затруднено снабжение запасными частями и приобре­тение новой техники. Сейчас мы решаем все задачи с опорой на собственные силы либо в обход санкций.

ССТ: Риски конфискации или ареста самолета на территории недружествен­ных государств страхуются?

А. Д.: Это риск системный, который может затронуть все воздушные суда, находящиеся за рубежом, а не отдельные объекты, что можно было бы покрыть страхованием. Именно поэтому РНПК отказалась от его покрытия весной 2022 года. Однако позже нами был разработан продукт для ряда российских компаний, которые эксплуатируют воздушные суда российского производства — Sukhoi Superjet. Тем не менее, конфискация или арест самолета остаются актуальными рисками: при смене геополитической ситуации существует вероятность ареста российских воздушных судов — даже тех, что летают в дружественные страны.

ССТ: Как на риски эксплуатации са­молетов влияет отсутствие импортных запасных частей?

А. Д.: Логистика стала дольше и дороже, изменилась сама логика взаимодействия с ремонтными предприятиями. К сожале­нию, эта проблема касается не только ино­странных воздушных судов. Российские современные воздушные суда строились с использованием иностранных компонен­тов, которые влияют на летную годность воздушных судов.

ССТ: Существует ли риск полетов с не­исправными запчастями?

А. Д.: За 2022–2023 годы наши эксперты объехали практически все авиакомпании в нашем портфеле и всех провайдеров технического обслуживания. Сейчас этого риска мы не видим — никто не экономит на безопасности. Мы также не видим при­знаков увеличения риска использования контрафактных деталей.

Скорее наблюдаются риски того, что авиа­компании и предприятия техобслуживания остались без поддержки производителей авиационной техники. Раньше можно было связаться с иностранными производителем или провайдерами ТОиР, чтобы согласо­вать технологию сложного ремонта. Сейчас такой возможности нет. Это не значит, что нельзя произвести ремонт, однако, чтобы не отходить от требований технической документации, теперь придется закупать запчасть на замену, а не ремонтировать. Это и сроки, и кратно растущие затраты.

Также мы видим, что российские пред­приятия ТОиР расширили перечень выполняемых работ до той степени, до которой позволяет законодательство, требования технической документации и материально-техническая база. Сей­час у нас реализован наиболее полный, какой только возможен, цикл ремонта. Например, до февраля 2022 года в России двигатель часто только мыли и отправля­ли на ремонт за рубеж.

ССТ: Какие риски вы в этом видите?

А. Д.: Мы знаем, что резкий рост объема работ, смена состава работ могут при­вести к росту числа ошибок из-за до­полнительной нагрузки на работников и технику. Необходимость набирать новый персонал, осваивать новые процес­сы и процедуры — это все факторы риска. Что-то подобное мы видели в прошлом в работе аэропортов: при росте пассажи­ропотока мы видели рост числа происше­ствий. Думаем, эти факторы риска еще не­которое время будут актуальны в области технического обслуживания и ремонта.

Евгений Старовойтов: Но это не вопрос каких-то нарушений или злоупотребле­ний. В России с 2022 года ремонт выпол­няют специалисты, которые проходили обучение за рубежом. Во время осмотров авиакомпаний и провайдеров ТОиР мы видим пакеты документов и междуна­родные сертификаты, которые продолжа­ют действовать до сих пор.

Все технические специалисты проходят КПК (курсы повышения квалификации) один раз в три года согласно действующим авиационным правилам. КПК проходят в АУЦ, сертифицированных Росавиаци­ей, с обязательной выдачей сертификата соответствия.

ССТ: Таким образом, в чем вы видите риски?

А. Д.: Главный риск — это изменение сценария урегулирования убытка. Ава­рийный ремонт стал дороже не только потому, что возникли повышенные накладные расходы, но и из-за невозмож­ности ремонта элемента как такового. Сегодня, как правило, подлежит замене модуль двигателя или, непосредственно весь двигатель, что существенно дороже, чем ремонт.

В России с 2022 года ремонт выполняют специалисты, которые проходили обучение за рубежом. Во время осмотров авиакомпаний и провайдеров ТОиР мы видим пакеты документов и международные сертификаты, которые продолжают действовать до сих пор.

Просто увеличение стоимости ремонта выглядит как контролируемый риск, ко­торый может быть отражен через тарифы. Но когда из-за поломки элемента двигате­ля и удорожания или невозможности его ремонта к возмещению будет предъявлен целый самолет в порядке конструктивной полной гибели, а это может коснуться всего семейства таких самолетов, то речь пойдет уже о совсем других выплатах, гораздо более значительных, и ре­шить вопрос корректировкой тарифов не получится.

Также, если раньше реализация годных остатков могла заметно снизить сумму вы­платы по полной гибели, то сейчас с этим наблюдаются существенные сложности.

ССТ: Принимает ли РНПК какие-то меры, чтобы снизить такие риски?

А. Д.: В этом году мы согласовали с рын­ком новую оговорку: поломка не признает­ся конструктивной полной гибелью, если ремонт невозможен по причинам, связан­ным с воздействием санкций. С 1 июля 2024 года она стала обязательной для при­менения и включена во все облигаторные договоры.

ССТ: Почему сейчас нет рынка годных остатков для самолетов?

Е. С.: В России существует сложность с тем, чтобы доподлинно подтвердить исправность всех запчастей с побы­вавшего в инциденте самолета. Раньше двигатели с такого самолета отправляли на завод-производитель, где выполнялся капитальный ремонт, и двигатель возвра­щался авиакомпании. Сейчас эти связи разорваны. Приобретение таких запчастей несет риски, которые не многие готовы брать. Таким образом, стоимость исправ­ного двигателя самолета, побывавшего в аварии, от миллионов долларов может стремиться к нулю.

ССТ: Как ситуация в авиаотрасли от­разится на страховщиках?

А. Д.: Пока крупных аварий у нас доволь­но мало. За последние два года мы видим очень хорошую статистику. Однако если такие убытки реализуются, это окажет существенное влияние на рынок.

Учитывая, что РНПК приняла все договоры такими, какими они были на февраль 2022, сейчас в области страхо­вания авиационных рисков убыточность на уровне 100 %. Помимо процессов, происходящих в авиационной отрасли, на убыточность влияют и другие факторы: инфляция, курс доллара и т. д.

Наша задача состоит в том, чтобы справедливо оценивать стоимость перестрахования. Мы стандартизируем компании по базовым условиям. Это не препятствует коммерческой деятельности страховщиков. У них сохраняется возможность индивидуального предложения для каждой авиакомпании.

ССТ: Какие действия собирается предпринимать РНПК, чтобы улучшить ситуацию?

А. Д.: В рамках проекта «Ценообразо­вание» мы разрабатываем собственную единообразную тарифную политику, осно­ванную на факторах реализации того или иного риска. При этом, если в следующем году убыточность вырастет или, наобо­рот, упадет, ситуация соответствующим образом найдет свое отражение в тариф­ной сетке.

ССТ: Проводит ли РНПК превентив­ные мероприятия, чтобы снизить риски масштабных убытков?

А. Д.: Сюрвеи (осмотры) в авиационном страховании не очень распространены. Всегда считалось, что контроля со сто­роны Росавиции и Ространснадзора достаточно. Сейчас мы ведем эту работу потому, что понимаем, что для нас, как для основного держателя рисков, важно наше собственное понимание риска, погруже­ние в происходящие процессы.

Е. С.: К тому же, сейчас Росавиация и Ространснадзор не проводят таких аудитов, которые были раньше, то есть два раза в год. Количество проверок ограни­чено, и они, в первую очередь, распро­страняются на компании, где наблюдаются повторяющиеся задержки рейсов.

Я езжу с инспекциями к провайдерам технического обслуживания авиаком­паний, по результатам которых мы даем свои рекомендации. Пока грубых наруше­ний мы не видим. Мы строго проверяем работу систем пожарной безопасности, особенно места складирования ГСМ. Сейчас мы начали производить осмотры летных служб и АУЦ. Повторное авиа­ционное происшествие с «Уральскими авиалиниями», когда самолет сел в поле, дал нам очень серьезный повод для этого.

Такая деятельность помогает качествен­но заполнить анкету на авиакомпанию с точки зрения факторов риска, чтобы оценить влияние каждого из них на тариф. Поскольку такого подхода ранее не было, сейчас мы собираем аналитику по каждой авиакомпании.

Наша задача состоит в том, чтобы спра­ведливо оценивать стоимость перестра­хования. Мы стандартизируем компании по базовым условиям. Это не препятствует коммерческой деятельности страховщи­ков. У них сохраняется возможность ин­дивидуального предложения для каждой авиакомпании.