Allianz Global Corporate and Specialty: В 2014 году в мире погибло 75 больших судов, что на треть меньше, чем в 2013 году

Allianz Global Corporate and Specialty (подразделение Allianz, специализирующееся на страховании крупных индустриальных рисков) выпустил третий ежегодный «Отчет о безопасности судоходства 2015». По данным Отчета, в 2014 году в мире погибло 75 больших судов, что на треть меньше, чем в 2013 году. При этом больше всего судов было потеряно в водах Южного Китая и Юго-Восточной Азии. По оценкам экспертов Allianz, увеличение размеров контейнеровозов и плавучих морских сооружений может привести к росту убытков, превышающим 1 млрд долларов США. Все большее беспокойство судоходной отрасли, особенно в связи с концепцией e-navigation, вызывают киберриски.  Новые риски для отрасли связаны с недостаточной подготовкой экипажа, развитием арктического судоходства, ростом пассажироперевозок  и геополитической нестабильностью.

В 2014 году продолжилась долгосрочная тенденция снижения числа гибели судов: во всем мире было утрачено всего 75 судов. По данным «Отчета Allianz о безопасности судоходства 2015», в котором анализируются случаи гибели судов с валовой регистровой вместимостью более 100 БРТ, прошлый год стал самым безопасным для судоходства за последние 10 лет. В 2014 году их число сократилось на 32% в сравнении с предыдущим годом и в целом было намного ниже среднегодовых показателей за 2004-2014 гг. (в среднем 127 за год). А по сравнению с 2005 годом количество морских убытков уменьшилось на 50%.

Более трети всех случаев гибели судов в 2014 году зарегистрировано в двух судоходных регионах: Южный Китай, Индокитай, Индонезия, Филиппины (17 судов) и Япония, Корея, Северный Китай (12 судов). Более половины потерь приходится на сухогрузы и рыболовецкие суда.

Самая распространенная причина полной гибели судна – это затопление/заполнение водой (65% всех убытков в 2014 году, всего 49 случаев). На втором месте (13 случаев) – посадка на мель (в том числе кораблекрушение), на третьем – пожар/взрыв (4 случая), при этом количество убытков по этим причинам значительно снизилось по сравнению с предыдущим годом.

Согласно Отчету Allianz, всего за 2014 год зарегистрировано 2 773 происшествия на море. Наибольшее количество случаев произошло в восточной части Средиземного моря и в Черном море, всего 490 происшествий, что на 5% больше, чем в 2013 году. На втором месте (465 случаев, рост на 29% к 2013 году) – Британские острова, Северное море, пролив Ла-Манш, Бискайский залив; за последнее десятилетие этот регион лидирует по числу происшествий. В северном полушарии наибольшее число происшествий происходит в декабре, а в южном полушарии – в августе. На один случай полной гибели судна в южном полушарии приходится семь в северном.

Самое «невезучее» судно (район плавания – Великие Озера, Северная Америка) за последние восемь лет пережило 19 происшествий, включая шесть в течение одного года. Среди них – пожар, отказы двигателя и рулевого механизма и даже столкновение с топляком.

Все внимание на безопасность пассажирских судов и подготовку экипажа

Несмотря на обнадеживающую тенденцию по снижению количества морских убытков, последние происшествия 2014 года (крушение южнокорейского парома Sewol, пожар на пароме Norman Atlantic) снова, через три года после крушения лайнера Costa Concordia, подняли проблему готовности пассажирских судов к чрезвычайным ситуациям. Всего за 2014 год погибли семь пассажирских судов (10% общих потерь). «Во многих случаях проблема не только в конструкции судов. В двух громких случаях прошлого года беспокоят пробелы в подготовке экипажа паромов и пассажирских судов к действиям в чрезвычайных ситуациях», – отмечает Свен Герхард, директор по продуктам морского страхования AGCS.

Повсеместной стала тенденция к снижению численности экипажа. И из-за того что на каждого из членов команды приходится все больше обязанностей, во время плавания не проводится обучение, незаменимое в подготовке моряков. Безусловно, такая ситуация не должна стать обычной практикой.

Чем больше, тем дороже

В центре внимания и безопасность контейнеровозов, в связи со стремительным ростом их размеров. Самый большой контейнеровоз длиной в 4 футбольных поля MSC Oscar (19,224 TEU[1]) был спущен на воду в январе 2015 года. Он может перевозить 19 000 контейнеров. В недалеком будущем будут эксплуатироваться и контейнеровозы вместимостью 22 TEU. «Чем больше судно, тем больше могут быть и убытки. Отрасль должна быть готова к тому, что убытки по контейнеровозам или плавучим морским сооружениям будут превышать 1 млрд долларов США», – отмечает г-н Герхард. При этом размер возможного ущерба не ограничен только стоимостью судна или груза, но может включать в себя вред, нанесенный окружающей среде, или убытки от простоя. В связи с увеличением грузоподъемности контейнеровозов на 80 и более процентов за последнее десятилетие риск-менеджмент отрасли нуждается в пересмотре.

Эксперты Allianz отмечают, что в мире мало глубоководных портов, способных обслуживать такие мега-суда, это значит, что риски будут концентрироваться в нескольких регионах. Среди других проблем сегмента – нехватка квалифицированных кадров, подъем и утилизация затонувших судов. Стоимость спасательных работ может быть кратна стоимость корпуса судна, как это было, например, в случае с Costa Concordia. «Судостроителям стоит трижды подумать, прежде чем наращивать размеры судов», – добавляет капитан Рахул Кханна,  директор департамента по консалтингу в сфере морских рисков AGCS.

Порты и корабли как мишени для хакерских атак

Защита от киберрисков является очередной новой угрозой для судоходного сектора, который становится все более автоматизированным. "Возможно, киберриски находятся только на стадии зарождения в данной области, но корабли и порты могут стать привлекательной мишенью для хакеров в будущем. Компании должны предусмотреть потенциальные сценарии и выявить подходящие стратегии по смягчению подобных рисков», – говорит Кханна.

"Кибератаки, нацеленные на бортовые технологии, прежде всего на электронные навигационные системы, могут привести к конструктивной гибели корабля или даже затронуть сразу несколько судов одной компании, – отмечает Герхард. – Прочие сценарии включают кибератаки на крупные порты, к примеру, блокирование работоспособности терминалов, проникновение в контейнеры или несанкционированный доступ к конфиденциальным данным. Подобные атаки могут также привести к расходам, вызванным перерывами в производстве, безотносительно рисков ущерба по ответственности или репутационных убытков.

Полярный кодекс утвержден, но нуждается в постоянном пересмотре

Судоходная индустрия приветствовала недавнее появление Полярного кодекса, который призван контролировать риски увеличившегося трафика в Арктике и Антарктике. Анализ показал, что в 2014 году было заявлено о 55 инцидентах в водах Заполярья, включая один случай конструктивной гибели. В то время как в 2005 году произошло только 3 инцидента. Хотя кодекс обращается ко многим проблемам безопасности, вопросы остаются, в частности, относительно обучения экипажа, годности судна к эксплуатации и возможной очистки. Полярный кодекс нуждается в постоянном пересмотре и обновлении. Возникающие проблемы и применимые лучшие практики должны включаться в кодекс в конце каждого сезона.

Будущие риски

Другие риски, указанные в «Отчете о безопасности судоходства 2015», включают:
•           Излишнюю зависимость от электронной навигации. Столкновение сухогруза Rickmers Dubai с автоматизированным плавучим краном в 2014 году послужило примером того, какие опасности таит в себе излишняя зависимость от электронной навигации. Отсутствуют четкие стандарты обучения системам таким, как  Электронно-картографическая навигационно-информационная система (ЭКНИС). «Капитаны нуждаются в четких стандартах обучения во избежание ошибочного истолкования ЭКНИКС и операционных ошибок, которые могут привести к дорогостоящим катастрофам. Помимо этого, навыки и умения ручной навигации до сих пор очень важны», – говорит Кханна.
•           Всплеск геополитической нестабильности: Недавнее усиление геополитической напряженности в мире вызывает тревогу. Увеличение числа незаконного ввоза мигрантов по морю создает новые поисково-спасательные проблемы. Более 207 тысяч мигрантов, бегущих от гражданской войны в Сирии, пересекли Средиземное море в 2014 году. По оценке Международной морской организации, как минимум 600 торговых судов были перенаправлены для спасения людей, ресурсов и инфраструктуры. Конфликты на Ближнем Востоке также способствуют усилению давления на цепочку поставок. Суда не должны недооценивать риски нарушения безопасности.
•           Риски нападения пиратов переместились из Африки в Азию: Хотя был достигнут хороший прогресс в противостоянии пиратам в Сомали и Гвинейском заливе и обеспечено снижение общего количества нападений в мире (245) четвертый год подряд, пиратство процветает в других регионах. Число нападений выросло по сравнению с предыдущим годом в водах Юго-Восточной Азии, так же, как в Индостане и Бангладеше, который стал новой горячей точкой.

А как в России?

Роман Калинин, заместитель начальника отдела страхования морских рисков ОАО СК «Альянс»:

«По официальным данным[2] аварийность среди российских судов на море и внутренних водных путях за 2014 г. также показывает положительную динамику. Так, за прошлый год на водном транспорте произошло аварий на 24,6 % меньше, чем в 2013 году (в 2014 г. – 49 аварий, в 2013 г. – 65). Наибольшее количество аварий (45) произошло с судами на море (36 – на торговых судах , 8 – на судах рыбопромыслового флота), в результате которых погибло 4 человека.

Актуальной проблемой российского судоходства продолжает оставаться старение отечественного речного и морского флота. Наибольший средний возраст у судов, используемых на туристических маршрутах (речные и река-море), – 41 год (для сравнения, средний возраст пассажирского флота в целом – 33 года). Средний возраст грузового флота (внутренние воды и река-море) – 35 лет, за последние пять лет выбытие грузового флота превышало ввод новых судов в 20 раз. Более 75% самоходных грузовых судов и буксиров имеют возраст свыше 25 лет.

Проблема обновления флота имеет комплексные причины. Высокая стоимость постройки судов при относительно низкой рентабельности судоходного бизнеса (в среднем 4-5%) вследствие ограниченного периода навигации, снижения эффективности эксплуатации флота из-за инфраструктурных ограничений, роста цен на топливо (цены на дизельное топливо за последние три года выросли почти на 70%), неопределенности тенденций развития грузовой базы обуславливают длительные сроки окупаемости инвестиций в строительство грузового флота – более 12 лет, пассажирского – более 25 лет.

Также существенные опасения вызывают условия труда экипажей судов большинства  Российских судоходных компаний. По-прежнему широко распространена практика регистрации судов под «удобными» флагами, преимущественно из «черного списка» (по классификации Парижского меморандума). Экипажи таких судов являются наименее социально защищенными, что не позволяет рассчитывать на полноценную эксплуатацию ими судов и высокий уровень квалификации».