Возможен ли перестраховочный пул морских рисков?

Конференция ВСС-2026: Культурный код страхования. Человеческий фактор

Институт «общей аварии» при мор­ских перевозках — это механизм, при котором убытки от намеренно совер­шенных действий, например, когда с борта сбрасывают часть груза, чтобы спасти само судно, делятся между владельцем судна, фрахтователем и грузовладельцами пропорционально стоимости их имущества. Это опреде­лено федеральным законом в 1999 году и в Кодексе торгового мореплавания.

Общая авария в морском праве — это институт, регулирующий распределе­ние убытков, связанных с чрезвычай­ными обстоятельствами при морской перевозке. Он основан на принципе пропорционального распределения расходов или пожертвований, понесен­ных ради спасения общего морского предприятия — судна, груза и фрахта (провозной платы).

С 2022 года мы видим, что уход с рос­сийского рынка западных перестрахов­щиков на фоне огромного санкцион­ного давления, конечно, создает массу проблем. Здесь позвольте вспомнить обращение президента ВСС Евгения Владимировича Уфимцева в прави­тельство. Тогда был остро поставлен вопрос о морских перевозках, которые имеют достаточно большой объем

и вносят солидный вклад в экономи­ку России, как и любого государства. В правительстве, и не только в прави­тельстве обращение услышали — спа­сибо нашему Центробанку, Министер­ству транспорта России, ВСС.

ПЕРЕСТРАХОВАНИЕ

Был принят ряд эффективных мер: в первую очередь, была создана Российская национальная перестра­ховочная компания. Это очень суще­ственный вклад. Теперь судовладельцы страхуют свои риски в российских страховых компаниях — их порядка десяти на сегодня, — которые пере­страховывают свои риски уже в нацио­нальной компании-перестраховщике.

Недавно я разговаривал с президен­том Российской палаты судоходства. Они говорят: «Спасибо всем огромное за то, что вы вовремя протянули руку помощи, поддержали нас и тем самым позволяете эффективно работать на мировом рынке».

Не все предложения тогда были услышаны, но была создана рабочая группа при Министерстве транспорта. Мое предложение всем заинтересо­ванным лицам — продолжить решение все еще имеющихся проблем и рисков.

Но на сегодня действия, которые уже осуществили, защитив судовладель­цев, позволяют российскому мор­скому транспорту даже в условиях огромных санкций демонстрировать устойчивый рост.

За первые четыре месяца 2026 года мы увидели прирост — плюс 2,6 % к прошлому году, или 289 млн тонн переработанных грузов. Тенденция, мы надеемся, дальше будет сохранять­ся. Поэтому объем страховых рисков возрастает, и, конечно, перестрахова­ние становится критически важным.

Можно посмотреть статистику мировой аварийности. Например, в 2024 году аварии потерпели 27 судов, в 1990 году — более 200 судов. Сейчас, к сожалению, наблюдается опасный тренд — рост пожаров на 20 %. Это связано с перевозками контейнеров с опасными грузами и др.

РИСКИ ДЛЯ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ

Что еще вызывает опасения у наших судовладельцев? Российский рынок перестраховщиков морских рисков держится на одной компании. Доля РНПК — 93 %, то есть, практически весь объем. Если, не дай бог, что-то се­рьезное произойдет, нашу морскую от­расль могут ждать огромные проблемы.

Происходящее в Персидском заливе не может не вызывать обеспокоенность правительства нашей страны, президен­та России. Да, принимаются опреде­ленные, весьма существенные меры. Но мы видим, как взлетает стоимость страховок — более 1000 %. И, конечно, это огромные риски, военные риски.

Думаю, в ближайшее время все заинтересованные стороны соберутся в рамках рабочей группы. Посмотрим, может быть, по аналогии с опытом ОСАГО, где перестраховочный пул обеспечивает солидарную ответствен­ность участников, целесообразно создать национальный перестраховоч­ный пул морских рисков. Наверное, от этого будут существенные выгоды. Такой пул позволит и аккумулировать перестраховочную емкость внутри нашей страны, и распределять крупные риски между российскими страховщи­ками, и снизить зависимость от недру­жественных юрисдикций.

Поддерживаю предложение по меж­дународной кооперации со странами БРИКС: нам необходимо это направле­ние развивать. Все необходимые зако­нодательные акты, если потребуется, полагаю, мы в Государственной Думе своевременно примем.

Цифровая унификация, внедрение единых цифровых стандартов для расчетов и признания общей аварии ускорит процедуры, снизит транзак­ционные издержки. Да, может быть, это всего лишь одно из узких направ­лений, но оно требует нашего внима­ния. Думаю, мы поработаем на этом направлении.

КОНТРОЛЬ ЗА СОБЛЮДЕНИЕМ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА

Хочу остановиться на контроле за со­блюдением того законодательства, что мы уже создали. Государственная Дума недавно приняла соответствующие по­правки в 67-й закон¹. Какой контроль осуществляется на сегодня?

Есть три основных направления контроля за работой наших таксистов. Как-то уже высказывалась мысль, что такси в России — больше, чем такси. На сегодня в Российской Федерации официально работают около 400 тыс. такси, а сколько неофициальных — наверное, точно никто не назовет. Скажем, 150 или даже 200 тыс. машин. То есть, порядка 600 тыс. такси у нас в России есть. Поэтому поле, как гово­рят, непаханое: нам надо всем объеди­нить усилия и навести здесь порядок.

Поэтому, повторюсь, есть несколько основных направлений контроля. Для этого очень важен автоматизирован­ный обмен данными через информаци­онные системы.

Существуют сдерживающие меха­низмы для самих таксистов. 8 марта 2026 года вступил в силу 46-й закон², установивший штрафы за отсутствие полиса ОСАГО. Штрафы, вроде бы, и небольшие, так как там, в основном, трудятся самозанятые: для физических лиц — 5 тыс. руб., для индивидуаль­ных предпринимателей — 25 тыс. руб., для автопарков, то есть юридических лиц — 40 тыс. руб.

Тут важный контекст: ранее штрафы достигали 1 млн руб. Законодатели специально пошли на резкое сниже­ние, чтобы поддержать самый малый бизнес в этом экономическом секторе и сохранить стимулы для легализации и выхода из тени.

Аннулирование разрешений на рабо­ту в такси — тоже действенная мера. Если взять Московскую область, то здесь с начала 2026 года деятель­ность более 15 тыс. автомобилей такси была приостановлена именно из-за от­сутствия полиса.

Что можно сделать?

Ну, буквально несколько предло­жений. Может быть, распространить опыт Москвы и Московской области на все регионы. То есть, в законода­тельном порядке принять и обязать все субъекты Российской Федерации подключиться к системе обмена дан­ными. Может быть, уже с января 2027 года начать работать в таких условиях.

Что может быть еще?

Например, переход от ежемесячной выгрузки данных к режиму реально­го времени. Сейчас обмен данными между нашей информационной систе­мой и транспортным департаментом Москвы происходит раз в месяц. То есть практически три, даже около четырех недель таксист может ездить без всяких полисов. Надо, наверное, законодательно устано­вить требования к нашей информационной систе­ме и обеспечить доступ региональных органов к данным о наличии по­лиса в режиме реального времени.

Такой пул позволит и аккумулировать пере­страховочную емкость внутри нашей страны, и распределять крупные риски между россий­скими страховщиками, и снизить зависимость от недружественных юрисдикций.

Остается один во­прос — закрепление ответственности агрегаторов такси. Проблема в том, что многие водители работают через агрегаторы: Яндекс Go, Ситимобил и др. На этом направлении рынок услуг такси растет, но агрегато­ры формально не несут ответственно­сти за наличие у водителя ОСАГО, что создает разрыв контрольной цепочки.

Нам ничего не мешает, может быть, вместе рассмотреть все стороны вопроса, посмотреть и федеральный закон о такси, внести изменения, обязав агрегаторы проверять наличие действу­ющего полиса и возложив на них ответ­ственность, если они это не делают.

Думаю, если мы реализуем хотя бы эти предложения, получится непло­хой вклад в развитие страхования в России.

Из выступления в рамках дискуссии на XXI Международной Конференции ВСС «Культурный код страхования. Человеческий фактор», 2026

В рамках XXI Международной конференции по страхованию ВСС 26 мая 2026 года (Russian Insurance Summit 2026) ключевые участники страхового рынка вместе с представителями регулятора и науки обсудили перспективы и точки роста.

Эксперты коснулись широкого круга тем — от повышения привлекательности страхования для клиентов до актуальных вызовов, стоящих перед страховщиками. По мнению участников, рынок страхования становится более человекоцентричным, но в перспективе важно думать о сохранении лояльности среди клиентов: только так можно рассчитывать на рост экономических показателей. Поэтому рынок берет курс на прозрачность договоров, радикальное ускорение урегулирования убытков, а государство — на создание культуры страхования и управления рисками.

1. Федеральный закон от 14 июня 2012 года № 67-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном».
2. Федеральный закон от 8 марта 2026 года № 46-ФЗ «О внесении изменений в статьи 11.31 и 23.36.1 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях»