• 26 декабря, 2023
  • 98

За полтора года стоимость ж/д перевозок в спецконтейнерах выросла в 2,5 раза

В марте прошлого года РЖД приравнял стоимость перевозки в спецконтейнерах к тарифам на доставку в полувагонах, после чего ее цена выросла с 1000 до 2500 руб. за тонну. А расходы на доставку порожнего оборудования и вовсе выросли в три раза. Из-за роста тарифов РЖД, расходов на закупку и обслуживание оборудования за полтора года транспортная составляющая в конечной стоимости металлов, стали и изделий из них выросла до 25%. Чтобы снизить себестоимость и сократить простои, компании предлагают ввести льготные субсидии на закупку оборудования российского и белорусского производства, отдельные тарифы на перевозку в спецконтейнерах, а также исключить возможность их повышения в новом прейскуранте РЖД. Кроме того, важно создать опорную сеть транспортно-логистических центров для обработки и хранения спецконтейнеров. Об этом сообщают компании «ЗВКОНТ», RM Rail, VL Logistics,  а также члены комитета по транспортной логистике «Деловой России» — ПЭК и «Смарт-Контейнер».

Стоимость ж/д перевозки рулонной стали в спецконтейнерах выросла с 1000 до 2500 руб. за тонну, согласно данным обзора. Например, по состоянию на ноябрь, железнодорожный тариф из Череповца в Екатеринбург обойдется в 78 тыс. руб., тогда как в феврале прошлого года стоимость составляла 32 тыс. руб.

Рост расходов связан с индексацией тарифов РЖД в марте прошлого года. Монополия приравняла стоимость перевозок в спецконтейнерах к тарифам на доставку в полувагонах. Теперь для металлической продукции действуют повышающие коэффициенты — 1,54 или 1,74. Ставка на доставку порожнего контейнера выросла в три раза, так как ее приравняли к цене перевозки загруженного 10 тоннами оборудования.

«В обновленных тарифах не учитывается, что полувагон — одно транспортное средство, а контейнер и платформа — два или три, в зависимости от объема грузов. Соответственно, инвестиции компаний в контейнерные перевозки на 25-35% выше, чем в вагонные», — подчеркнул  Шамиль Баишев, член генерального совета «Деловой России», сооснователь «Смарт-Контейнер».

Падение объемов производства и прибыли

Из-за роста тарифов на сети РЖД за полтора года производители в России и странах СНГ сократили объем выпуска спецконтейнеров в три раза, рассказал Игорь Шульман, основатель «ЗВКОНТ». Например, в этом году компания планирует изготовить 1 тыс. контейнеров, тогда как мощности рассчитаны на 4 тыс.

Российский производитель RM Rail в 2023 году планирует выпустить порядка 10 тыс. контейнеров, в том числе специализированных — для сыпучих грузов, зерна и удобрений. По словам директора по маркетингу Георгия Зобова, российские компании продолжают терять маржинальность и конкурентоспособность из-за обнуления пошлины на ввоз китайских контейнеров. Он напоминает, что за полтора года стоимость продукции из КНР снизилась минимум на 10%. Кроме того, неравные конкурентные условия создает субсидирование лизинговых ставок на оборудование, приобретаемое за рубежом.

По словам Георгия Зобова, важно запустить льготный лизинг для спецконтейнеров не только китайского, но и российского производства, субсидирование покупателей отечественной продукции.

Рост расходов на доставку и простои в полувагонах

Транспортная составляющая в металлургической промышленности после повышения тарифов РЖД на перевозку спецконтейнеров, а также расходов на закупку и обслуживание оборудования, в отдельных случаях выросла с 10 до 25% рыночной стоимости продукции, согласно данным обзора.

«Чтобы избежать дальнейшего роста расходов, нужно исключить возможность повышения железнодорожных тарифов на перевозки в спецконтейнерах в новом прейскуранте, который РЖД планирует выпустить в 2026 году. Кроме того, важно, чтобы в изменении тарифной политики участвовали контейнерные операторы и грузовладельцы», — добавил он.

По словам Шамиля Баишева, производственная инфраструктура большинства предприятий была спроектирована в условиях плановой экономики, когда рынок оставался предсказуемым, а цепочки поставок стабильными.

В новых реалиях места для хранения продукции не хватает. В итоге, если компания перевозит сырье в полувагонах, их количество на предприятии должно на 30-40% превышать объем грузов, чтобы гарантировать своевременную доставку.

Согласно данным «Смарт-Контейнера», полувагоны простаивают на производственных площадках в России от 8 до 12 суток, в ожидании погрузки компании теряют в среднем 200 руб. в сутки за тонну. Из-за регулярных простоев на рынке усиливается дефицит полувагонов. На этом фоне их стоимость за полтора года увеличилась с 3 до 4,5 млн руб.

Опыт создания контейнерных терминалов и перспективы

«Сократить расходы и снизить простои поможет создание сети специализированных контейнерных терминалов по всей России для хранения, обработки, погрузки и выгрузки продукции», — подчеркнул Шамиль Баишев.

По расчетам «Смарт-Контейнер», развитие транспортно-логистических центров позволит снизить стоимость доставки на 8-10%, а также сократить срок простоя продукции на предприятиях с 12 до 2 суток. Кроме того, компании смогут перевозить те же объемы меньшим парком контейнеров, фитинговых платформ и при необходимости — полувагонов.

После взрывного роста тарифов на перевозку в спецконтейнерах без консультаций с рынком и публичного обсуждения, компании не рискуют самостоятельно запускать строительство транспортно-логистических центров. Например, в прошлом году «Смарт-Контейнер» был вынужден заморозить проекты двух терминалов для металлургических комбинатов в Липецкой и Челябинской областях.

«Важно разработать опорную сеть терминалов для спецконтейнеров по аналогии с той, которая уже создается для универсальных транспортно-логистических центров по всей России», говорится в обзоре.

Напомним, в прошлом году Минтранс РФ запустил строительство сети гугл из 30 железнодорожных ТЛЦ в 18 субъектах России. Кроме того, в планах модернизировать 19 терминалов.

«Создание новых транспортно-логистических центров на восточном направлении позволит повысить пропускную способность сети и сократить простои. При этом необходимо оборудовать каждый ТЛЦ подъездными железнодорожными и автомобильными путями, чтобы не допустить роста нагрузки на городскую инфраструктуру», — подчеркнул Вадим Филатов, руководитель комитета по транспортной логистике «Деловой России», совладелец и заместитель директора ПЭК.

Важно, чтобы подъездные пути были рассчитаны на сдвоенные поезда, состоящие из вагонов и контейнеров. Это позволит снизить нагрузку на Восточный полигон, пояснил Кирилл Белоус, генеральный директор VL Logistic. По его словам, можно ориентироваться на успешные примеры контейнерных терминалов в Московской, Свердловской и Новосибирской областях.

«Стабильные тарифы на перевозки в спецконтейнерах, государственная поддержка  производителей из России и стран ЕАЭС, а также создание опорной сети современных терминалов с привлечением частных инвестиций позволят снизить или хотя бы сохранить на текущем уровне себестоимость ж/д перевозок продукции, а также сократить простои подвижного состава», — отметил Шамиль Баишев. «Развитие перевозок в спецконтейнерах и создание инфраструктуры, включающей строительство современных мультимодальных логистических терминалов, позволит в разы сократить сроки и стоимость расходов на железнодорожную отрасль, так как оптимизация внутренней логистики позволит увеличить пропускную способность при текущих условиях», — резюмировал он.

Похожие статьи

Совкомбанк Страхование выплатила 43 млн руб. за пожар на…

Совкомбанк Страхование урегулировала убыток по договору страхования грузов, выплатив 43 млн рублей за повреждения, вызванные пожаром на складе временного хранения в…

ТРАНЗИТ продолжает развивать прямые железнодорожные перевозки из Китая

Развитие железнодорожных перевозок грузов становится важным фактором роста товарооборота между Россией и Китаем.
Ольга Сорокина рассказала о возможностях страхования процесса перехода на российские ERP-системы в рамках ЦИПР 2025

Ольга Сорокина рассказала о возможностях страхования процесса перехода на…

Переход российских компаний на отечественные ERP-системы является важным шагом в сторону достижения технологического суверенитета бизнеса.