НУЖНА ПОЛИТИЧЕСКАЯ ВОЛЯ

Для эффективного страхования и перестрахования грузоперевозок необходимо вмешательство на правительственном уровне, убежден генеральный директор страховой компании «Пари» Александр Кудряков. Важно при этом, чтобы вопросы предоставления государственных гарантий и политические решения о взаимодействии между разными странами были проработаны заранее, до наступления крупных страховых случаев.

Современные страховые технологии: Ка­кова сейчас ситуация в сфере логистики и страховании грузов?

Александр Кудряков: Импорт из Европы сильно упал — это общеизвестный факт. При этом объем грузопотока с востока таков, что не справляются порты и по­гранпереходы. К тому же Китай перио­дически объявляет карантин на своей территории и не пускает наши машины. Плюс возникает мелкий бизнес местных водителей, имеющих разрешение по пе­ревозке фур с одной стороны границы на другую. Цены за это устанавливаются какие-то невероятные.

Страна активно экспортирует сельскохо­зяйственную продукцию. Ситуация с воз­можностью экспорта сельхозпродукции зависит не только от фрахта и возможности страхования, но и от цен на рынке и по­зиции нашего государства. Так, по зерну государство сейчас квотирует экспортные отправки и взимает достаточно ощутимые пошлины, но поток все равно большой. На экспорт идет очень много, например, рапсового масла и мяса птицы. По-прежне­му на экспорт идут металлы, уголь и другое сырье.

Важно понимать, что, например, пере­возка угля и зерна по территории России не страхуется, а на экспорт они идут морским транспортом и это, как правило, страхуется.

ССТ: Вам уже приходится страховать новые направления логистики?

А. К.: В связи с серьезными проблемами и ограничениями по поставкам стали фор­мируются самые необычные логистиче­ские схемы. Мы видим, например, как гру­зы сначала идут до портов в Иране, потом перегружаются на фуры и едут по суше до порта на Каспии либо до Азербайджа­на. Дальше груз может направляться уже в Среднюю Азию или напрямую в Рос­сию. Мы слышали о проработке совсем уж экзотических маршрутов, например, через Афганистан.

Крупные контейнерные линии, которые традиционно работали в России (Maersk, Mediterranean Shipping Company), прекра­тили сотрудничество. И пока китайские партнеры не перестроили работу своих контейнерных перевозчиков, цена пе­ревозки контейнерами была и остается высокой.

Сейчас очень много грузов перевозится фурами. Проблемы возникают из-за множе­ства перецепок или перегрузов с одной фуры на другую. Это всегда риск: груз могут уронить, повредить и т. п. Риски также связаны с тем, что в перевозке сейчас задействованы казахские, киргизские, иранские и даже монгольские перевозчики. Перевозчики, которые работали на евро­пейском плече, обычно всегда страховали свою ответственность. Новые перевозчики такого покрытия не имеют. Я уже не говорю о состоянии автотранспорта и дорог в Ев­разии. То есть снизилась надежность самой перевозки.

ССТ: Возросла ли при этом популяр­ность страхования грузов?

А. К.: Грузооборот российских портов, со­гласно данным Ассоциации морских торговых портов, вырос на 0,5 % по всем терми­налам и по всем видам грузов. Но я не могу утверждать, что проникновение страхо­вания стало больше. В нашей компании мы наблюдаем рост более чем на 20 % и по количеству клиентов, и по сумме собранных страховых премий. Однако надо понимать, что с российского рынка грузов ушел ряд иностранных страховщиков. Их поток перераспределился среди оставшихся страховых компаний и брокеров.

ССТ: Происходит ли рост убыточности?

А. К.: Убыточность увеличилась совсем немного, не более чем на 5 %. Сегодня клиенту важно не возмещение страховой, а именно сам груз. Повысилась ответствен­ность перевозчиков и ответственность грузоотправителей: всем очень важно не подвести заказчика и исполнить достав­ку во всей этой сложной логистической системе. Чтобы что-то привезти, самим перевозчикам надо еще поискать клиента, а риск его потери велик.

Мы видим, что заработал параллельный импорт. Наши клиенты говорят, что у них было дно в апреле и мае, но потом система стала активно перестраиваться, и ситуация улучшилась.

Понимая ситуацию с риском, мы в на­шей компании выстроили очень глубокую процедуру андеррайтинга. Благодаря этому риск мошенничества стал реализовываться реже. Мы очень аккуратно подходим к про­верке всех цепочек поставок, которыми идут грузы.

«КОДЕКС ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ» от 30.04.1999 № 81-ФЗ

Статья 284. Понятие общей аварии и прин­ципы ее распределения

1. Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от об­щей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, — судна, фрахта и перевозимого судном груза.
2. Общая авария распределяется между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости во время и в месте окончания общего морского предприятия, определя­емой в соответствии с правилами, установ­ленными статьей 304 настоящего Кодекса.
   

   ---

ССТ: Привела ли текущая ситуация к обострению проблем страхования гру­зов?

А. К.: Очень существенные проблемы возникли с морскими перевозками, точ­нее — с урегулированием страхового случая при общей аварии судна. Ранее, когда что-то серьезное происходило на судне, все заинтересованные лица должны были, грубо говоря, скинуться на урегулирование. До февраля мы это оформляли с помощью выдачи гарантии, в чем нам способствовали англичане. Сейчас я сильно сомневаюсь, примут ли где бы то ни было гарантии лю­бого российского страховщика.

ССТ: А такие общие аварии бывают часто?

А. К.: Редко, но метко. И тогда непонят­но, что делать. Допустим, на судне про­исходит общая авария. Груз может быть любой — зерно, удобрения и т. д. Такой страховой случай урегулируется либо выдачей гарантии, либо внесением депо­зита. Гарантия, как правило, составляет 3,5 % от цены страховой выплаты, а это иногда 60–100 млн долл., если речь идет о танкере. Депозит же иногда равен 100 % стоимости грузов, что означает заморозку значительных средств на достаточно долгий срок. Страховые случаи по общим авариям урегулируются годами. Например, общая авария, которая у нас случилась в 2012 году, до конца не урегулирована до сих пор. Идут суды, продолжается расследование и т. д.

Надо еще понимать, что этот депозит дол­жен быть размещен в западном банке. Кто же эти деньги выделит и сможет их разме­стить? Этот вопрос стоило бы продумать нашему правительству. Здесь без помощи государства не обойтись. Коммерсанты в такой ситуации сами не справятся.

ССТ: Какие решения могут быть приняты?

А. К.: Полагаю, что в этой ситуации нужно выдавать гарантии от лица государства.

Я очень опасаюсь, что эта проблема вскро­ется тогда, когда уже произойдет серьезный страховой случай. В нашей практике были печальные ситуации с двумя обязательны­ми видами страхования — ОПО и страхова­ние ответственности перевозчика. В одном случае вылетела турбина, в другом — уто­нул корабль с пассажирами под Казанью.

Надо решать вопрос, не дожидаясь кри­тических ситуаций, а не по факту произо­шедшей катастрофы. А она обязательно произойдет! По практике нашей компании, в последние 10 лет случаи общей аварии происходят примерно один раз в год. Есть они и у других страховщиков.

ССТ: Вы уже обращались в какие-то ми­нистерства и ведомства?

А. К.: Мы написали письмо в Минтранс. В министерстве изучали этот вопрос, все согласны, что проблема существует. Только вот решения пока не реализованы.

Кроме того, в страховании груза есть про­блема перестрахования. Я считаю, что нуж­но больше работать со странами СНГ, пре­жде всего с Казахстаном. Казахский рынок на Россию ничего не перестраховывает, так как их регулятор принимает только рей­тинги западных компаний. У российских страховщиков сейчас таких рейтингов нет. Это опять-таки государственная политика и международное взаимодействие. Через Казахстан сейчас идет очень много самых разнообразных грузов. Можно было бы договориться о том, что кто-то будет фрон­тировать риски и перестраховывать у тебя. Но сейчас так нельзя.

Китай, через который тоже идет очень много грузов, тоже закрыт для нас в обла­сти как входящего, так и исходящего пере­страхования. Страховщики боятся вторич­ных санкций. Чтобы они могли работать с российскими компаниями, безусловно, нужно государственное решение и полити­ческая воля.